문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대전 도시철도 2호선 (문단 편집) ====# 속도, 정시성, 신호 #==== * [[파리 트램 3a선|파리 트램 3호선]]은 17.4~17.7km/h로 운행되고 있지 않나? * '''반박 1:''' 파리 시내 도로의 특성상 30~40km/h의 속도 제한과 함께 짧은 역간거리와 촘촘한 교차로가 설치되어 있어 역간거리가 3~600m 정도밖에 되지 않기 때문이다.[* 유럽 도시의 시내는 어디든 보행자가 다닐수 있음을 전제로 차량과 트램이 끼어드는 인식이라 교차로가 없어도 50km/h 이상 운행하기 어렵다.] 비슷하게 짧은 역간 거리를 가지는 [[파리 메트로]]의 표정 속도 또한 대전 2호선과 유사한 27km/h 수준이다. 대전은 보차 분리도 명확하고 교차로 밀도도 낮아 표정속도가 훨씬 높게 나올 수 있다. * '''반박 2:''' [[파일:2020102naar0702.png]] 사진은 2019-02-01부터 2019-02-07까지 전 시간대 [[대전 버스 202|202]]번 버스의 서대전네거리 - 롯데마트서대전점 8 km 직선 구간의 평균 통행 속도 정보(단위: km/h)다. 해당 버스 노선은 트램보다 더 많은 정류장에 정차하면서, 우선신호체계 없는 일반 차로와 시간제 [[가로변버스전용차로]] 수준의 극히 한정적인 시설만을 가지고 노선 전체적으로 25 km/h 정도의 표정속도를 보여주고 있다. 흔히 서대전과 동대전간 중장거리 이동에서 트램이 대로상 신호를 받고 이동하는 것에 대한 우려를 보이지만, 기본적으로 현대 노면전차는 BRT처럼 전용 주행로를 갖추고 운행하는 경우가 많고, 대전 2호선 역시 본선에서는 대중교통전용지구화 및 도로 중앙부 분할 등을 통해 전용 주행로를 갖출 예정이므로 [[http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=44122|목표한 26km/h 수준의 표정속도]] 달성은 물론, 대로 이용 구간의 적정 표정속도 확보(27~30)에도 큰 무리가 없을 것으로 보인다. * '''재반론:''' '''위의 반론은 2022년 1월까지만 유효했다.''' 기존 25.7㎞/h로 상정한 목표 표정속도는 2022년에 2호선 정류장 10곳이 추가되면서 '''19.82㎞/h'''까지 떨어졌던 것을 2022년 12월 예산을 2배로 늘려 지하화까지 추가해서야 간신히 22.06㎞/h로 회복한 상황이다.[[https://daejeon.go.kr/drh/drhStoryDaejeonView.do?boardId=blog_0001&categorySeq=&menuSeq=1479&pageIndex=1&ntatcSeq=1418695963|#]] 그럼에도 현재의 평균 840m나 되는 2호선 정류장 간격으로는[[https://www.yna.co.kr/view/AKR20220228068851063|#]] 평균 간격 300~500m의 시내버스 수요를 완전히 흡수하는 것이 불가능하다.[[https://www.cctoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=1034074|#]]. 한국철도기술연구원에서도 트램의 장점 중 하나로 500m 간격의 높은 접근성을 거론했는데 이 장점이 퇴색되는 것이다.[[https://www.iusm.co.kr/news/articleView.html?idxno=958918|#]] 그리고 트램이 도로 용량을 잠식하는 상황에서는 '''버스 또한 잠식된 도로용량의 영향을 받는다'''. 결국 버스 수요를 완전히 흡수하고 2호선 연선에서나마 대중교통이 도로용량 감소에서 자유롭기 위해서는 추가적인 트램 정류장의 신설과 간격 단축이 필수인데, 이렇게 되면 현재 계획을 근거로 산정한 2호선의 표정속도마저 원점에서 다시 검토해야 한다. * 트램은 40km/h 이상으로 달릴 수 없다? 시내버스보다 느리다? * '''반박 1:''' 트램과 버스가 모두 있는 도시에서 트램의 표정속도가 더 높으며 제어 수준 차이로 트램이 가감속 성능도 더 높다. 트램의 제한 속도는 시내 자동차 제한속도와 연계된다. 유럽과 일본의 트램은 대체로 30-50km/h가 제한속도인데, 이는 시내 자동차 제한속도에 맞춘 것으로 트램 자체의 문제점이 아니다. 전용 주행로의 배치와 지역 법령에 따라 특례 조항으로 병행 일반 도로보다 높은 제한 속도를 가지는 경우도 많다. [[브뤼셀]]처럼 트램의 난폭운전(...)이 일상적인 도시에선 [[G]]를 느낄 수 있는 가감속과 함께 50km/h 제한 도로에서 옆의 차량들을 추월하며 달린다. 북미 LRT들의 노면 구간 속도 제한도 트램 자체의 문제점으로 보긴 어렵고, 도로변 선로 설치와 간이 건널목 진입 차단 시설을 갖춘 구간에서는 똑같이 도로 공간을 활용해 지었어도 70km/h 수준으로 운행한다. * '''반박 2:''' 대전 도시철도 2호선은 [[궤도운송법]]을 적용받지 않으므로, 궤도운송법 상 40km/h 제한도 적용받지 않는다. * '''재반론:''' 대전 2호선이 40㎞/h 이상으로 달릴 수 있는 것 자체는 사실이다. 그러나 증속할경우 사고 위험이 증가하기 때문에 도심 내에서는 50km/h 이하 주행이 현실적이다. * 국내 BRT들의 선례를 볼 때 우선신호의 효과가 의심된다. * '''반박:''' [[https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/intersections/signals-operations/active-transit-signal-priority/|미국 NACTO의 우선신호 설계 가이드]]. 능동형 우선신호(차량검지식)는 운행 시격이 긴 경우(6분 이상)에 효과적이며, 따라서 국내의 BRT나 [[히로시마 전철]]과 같이 다수의 노선이 겹쳐 운행하는 경우에는 고도의 우선신호를 적용하기 불가능하거나 그 효과를 얻기 어렵다. 대전 2호선은 계획된 운행 간격이 7.5분으로, 차량검지식 우선신호의 적용이 충분히 가능하다. * '''재반론:''' 이 주장은 어디까지나 대전 2호선이 영원히 단독 노선으로만 운행한다는 전제에 따른다. 트램 진영에서 주장하는 '교통수요관리'의 실현은 대전 2호선 단일 노선만으로는 절대 불가능하며, 대전시의 도시 규모를 감안하면 트램의 도로용량 잠식 문제를 완전히 해소하기 위해 향후 총연장 100㎞ 수준의 트램망 건설이 필요한데, 이 경우 대전의 주요 동서간선축 두 개를 포함하고 있는 순환노선인 2호선에 타 노선 차량이 직결하지 않는다는 보장이 없다. 현재 확정된 연축, 진잠지선 차량이 본선에 입선할지 여부만 두고도 사정은 완전히 달라지며, 여기에 우후죽순으로 제시되고 있는 다른 지선 논의까지 고려하면 답이 없다. 특히나 대전시는 현재 규제개선책 중의 하나로 '''시내버스의 트램 차로 입선 허용'''을 들고 나온 상황이다. 이러면 차량검지식 우선신호 따위는 공염불에 불과해진다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기